どのビジネスモデルが生き残れるか？（その４）

パソコンを変更して旧来のパソコンからのソフトウエアの移行に手間取ってしまっているうちにブログの更新が全くできませんでした。
　最近、前原国土交通大臣の羽田空港のハブ化が話題になりましたが、この問題については銃数年来の課題が表面にでてきただけですね。
　シンガポールのチャンギ空港がハブ空港として稼動してから、成田空港のハブ機能の劣位化ははなはだしく、韓国のインチョン空港にとどめをさされてしまったのが現実です。
　製造業の中国シフトに始まって中国の国力向上と購買能力、生産能力が強大となり日本のＧＤＰを追い越すのが目前になっても、成田空港の２４時間稼動ができないだけでなく滑走路が２本しかない現状ではどうしようもないのが現状です。
　物流という大きな流れもやはり量を制することが重要です。成田、羽田、関空、名古屋とバラバラで大都市に直結して国内線に接続できなければ空港としての価値は低いといえます。特に飛行機による移動というのは人・物を問わず時間短縮することが付加価値ですからね。
　韓国政府のＦＴＡ交渉なども合わせて最近の施策は強引な点も多々ありますが、日本よりも重点志向がはっきりしています。そして重点分野には徹底的に資本を集中させ量で他社に追いつけないようにしています。金融危機で大きな痛みを受けた韓国政府ですが、経済と市場動向をにらみながらビジネスライクに割り切った政策で現在の難局を乗り切ろうとしています。
　今回は脱線しましたが、次回は本筋に戻りたいと考えていますが、研修テキストの作成が続くこともあって次はいつになることやら、年内にこのシリーズを終えるのは難しそうです。